バス運転手を取り巻く2026年問題（自動車運転業務への年間960時間残業上限規制および改善基準告示の改正）の施行から2年が経過した2026年現在、業界の構造は劇的な転換期を迎えています。
改善基準告示がもたらした「功と罪」
改正された改善基準告示により、1日の最大拘束時間は原則13時間（上限15時間）、勤務間のインターバル（休息期間）は原則11時間以上（最低9時間）へと厳格化されました。これにより、かつてのような野放図な長時間労働や連続勤務は大幅に是正されています。
しかし現場では、残業時間が抑制されたことで「時間外手当が激減し、手取り給与が月5万〜8万円近く落ちた」という悲鳴が上がっています。基本給の設定が低い会社では、残業代が生活給の柱となっていたため、皮肉にも労働時間短縮が生活苦を招き、さらなる離職を引き起こすという逆転現象が生じています。
なぜバス運転手の人手不足は解消しないのか？
バス運転手の人手不足の理由は、待遇面だけにとどまりません。ドライバーの平均年齢は50代半ばを超え、大量退職期を迎えている一方で、若年層の流入が決定的に不足しています。国や事業者は、初任給の引き上げや女性専用休憩所の整備、入社祝い金の支給（50万〜100万円規模）など待遇改善を打ち出していますが、他業界との人材獲得競争に追いついていないのが現状です。
