芸備線に廃線危機？再構築協議会の結論と存廃問題の真相【2026最新】の真相について、専門知識を基に徹底解説します。

芸備線の議論を客観的に理解する上で避けて通れないのが、JR西日本が公表している線区別収支と輸送密度（平均通過人員）の圧倒的な数値格差です。芸備線は広島〜三次間のような都市近郊区間と、三次〜備後落合〜新見間の山間部区間で利用実態が完全に二極化しています。

以下のデータ比較表は、JR西日本の公式決算開示資料および国土交通省の統計データを基に、芸備線の主要区間における収支・利用状況を整理したものです。

対象区間輸送密度（人/日）営業係数（100円稼ぐ費用）編集部の見解・評価広島 〜 狩留家約8,000〜9,000人健全水準（黒字基調）広島都市圏の通勤・通学路線として極めて安定。存廃の懸念は皆無。狩留家 〜 三次約1,200〜1,500人約200〜300円地方拠点都市間を結ぶ幹線的役割。運行改善による維持が妥当。三次 〜 備後庄原約600〜800人約600〜900円通学利用があるものの赤字基調。運行本数の見直しや連携が論点。備後庄原 〜 備後落合50〜60人前後約5,000〜8,000円再構築協議会の中心対象。鉄道としての持続性は極めて厳しい状況。東城 〜 備後落合10〜20人未満10,000円超〜20,000円台全国最悪水準の営業係数。芸備線 廃線論議の震源地となっている区間。

特に東城〜備後落合間における営業係数は、100円の運賃収入を得るために1万円以上のコストを費やしている計算になります。この芸備線 赤字 理由の根底にあるのは、沿線人口の急速な減少、中国自動車道をはじめとする高規格道路網の整備によるマイカー普及、そして若年層の都市部流出です。

JR西日本としては、上場企業としての経営責任と株主への説明責任から、巨額の赤字を垂れ流し続ける構造を放置できない立場にあります。一方で、庄原市などの自治体側は「国の過疎対策や地方創生予算を活用し、上下分離方式などの公的支援を導入すべきだ」と反論しており、収支改善の責任主体を巡る溝は依然として深いままです。