鉄道ファンのみならず、遠方から初めて三重大学を訪れる受験生や研究者から頻繁に投げかけられる疑問が、「なぜこれほど利用者が多いのに、有料特急（名阪特急や伊勢志摩ライナー）は江戸橋駅を猛スピードで通過してしまうのか」という点です。
この運行管理の判断には、近鉄が長年培ってきた速達性と地域輸送の厳格な役割分担という明確なロジックが存在します。
まず、急行が終日停車する最大の理由は、三重大学の存在です。全学生数約7,000人を数える総合大学であり、さらに教職員、三重大学医学部附属病院の医療従事者、そして一日平均数千人にのぼる外来通院患者が江戸橋駅を日常の動脈として利用しています。加えて周辺には三重県立津高等学校などの進学校も立地しており、平日朝夕の乗降客数は津市内の近鉄駅において津駅に次ぐ規模を誇ります。この強大なボリュームゾーンを急行が拾わない選択肢は、輸送効率の観点からあり得ません。
にもかかわらず特急が通過する真相は、隣接する津駅との圧倒的な至近距離にあります。江戸橋駅と津駅の駅間距離はわずか約1.2km。電車が発車してトップスピードに乗る間もなく減速を始める距離であり、所要時間は2分足らずです。もし江戸橋駅に特急を停車させれば、津駅停車と合わせて2駅連続停車となり、名阪甲特急「ひのとり」をはじめとする都市間高速輸送の看板である表定速度が著しく低下してしまいます。
さらに設備面でも、江戸橋駅のホーム有効長や構内配線は6両編成の急行や普通列車の停車に最適化されており、8両編成で運行される一部の特急列車を停車させるにはホーム延長や踏切移設などの大規模な土木改修が必要になります。結果として、「長距離・速達需要は津駅に集約し、学術・地域通勤需要は江戸橋駅の急行が担う」という完璧な棲み分けが成立しているのです。
